Ferrari Testarossa : heureusement, elle est pleine de défauts

Il faut être raisonnable.

Une voiture de presque deux mètres de large, dans laquelle on voit mal derrière, avec une boîte qui vous demande poliment de patienter lorsqu’elle est froide, une direction qui transforme un créneau en séance de musculation et douze cylindres qui chauffent juste derrière vous...

Ce n’est objectivement pas une très bonne idée.

Sauf lorsque cette mauvaise idée s’appelle Ferrari Testarossa. Alors, curieusement, tout devient pardonnable.

Mieux encore : tout ce qui devrait nous agacer participe aujourd’hui à son charme. Bienvenue dans une époque où Ferrari ne cherchait pas encore à fabriquer des voitures faciles.

Avant de l’acheter, il faut déjà la regarder

La Testarossa apparaît en 1984 pour succéder à la 512 BBi. Et près de quarante ans plus tard, elle reste probablement l’une des Ferrari les plus immédiatement identifiables de l’histoire.

Pininfarina n’a pas dessiné une voiture discrète. Les immenses écopes latérales striées partent des portières et engloutissent les flancs. L’arrière semble faire deux mètres cinquante de large lorsqu’on le suit. Les feux disparaissent derrière une grille noire. Le capot arrière ressemble presque à celui d’un prototype de course.

Elle est excessive. Elle est très années 80. Et c’est justement pour cela qu’elle vieillit aussi bien. Une Testarossa ne ressemble à rien d’autre.

Un douze cylindres au milieu de tout ça

Derrière les sièges se trouve évidemment la raison pour laquelle on accepte à peu près tout le reste : un 12 cylindres à plat de 4 943 cm³, communément appelé flat-12, même si sa conception est techniquement celle d’un V12 à 180 degrés.

Sur les versions européennes, il développe environ 390 ch. Aujourd’hui, 390 ch font presque sourire. Une berline électrique familiale peut vous déposer au feu rouge. Mais là n’est absolument pas la question.

Tournez la clé d’une Testarossa. Laissez chauffer la mécanique. Prenez le levier métallique dans sa célèbre grille Ferrari. Et allez chercher les tours. Vous comprendrez assez rapidement pourquoi une fiche technique ne raconte pas toujours toute l’histoire.

Elle est imparfaite. Et alors ?

La Testarossa est large. Vraiment large : environ 1,98 mètre. Sur une petite départementale, vous le savez. Dans un parking souterrain, vous le savez encore davantage.

La visibilité arrière est médiocre, la direction non assistée des Testarossa réclame de l’énergie à basse vitesse et la boîte mécanique n’apprécie guère d’être brusquée à froid.

Ajoutez une position de conduite typiquement italienne de l’époque, un habitacle qui peut sérieusement chauffer et une ergonomie qui ferait probablement aujourd’hui faire un malaise à un responsable produit.

Et pourtant... on lui pardonne tout. Parce qu’une Testarossa ne cherche jamais à faire croire qu’elle est une voiture ordinaire. Elle vous impose son mode d’emploi. C’est à vous de vous adapter à elle. Pas l’inverse.

Testarossa, 512 TR, F512 M : attention à ne pas tout mélanger

Pour acheter correctement, il faut distinguer les trois générations.

Testarossa : 1984-1991

C’est l’originale. La plus emblématique. Et elle connaît elle-même plusieurs évolutions.

Monospecchio / Monodado

Les toutes premières Testarossa sont reconnaissables à leur unique rétroviseur extérieur placé très haut sur le montant du pare-brise : le fameux monospecchio. Elles reçoivent également les jantes à fixation centrale, dites monodado.

Cette configuration est aujourd’hui particulièrement recherchée parce qu’elle correspond à la Testarossa originelle, celle des affiches et des premiers essais. Elle possède un charme fou. Mais la rareté se paie.

Les Testarossa à deux rétroviseurs

Ferrari abandonne ensuite le spectaculaire rétroviseur haut perché pour une disposition beaucoup plus conventionnelle à deux rétroviseurs. Plus pratique. Donc forcément un peu moins amusante. Les jantes à écrou central seront elles aussi remplacées au fil de l’évolution par des jantes à cinq écrous.

Pour le collectionneur puriste, les premières configurations ont aujourd’hui une prime. Pour celui qui veut surtout rouler, une Testarossa plus tardive peut constituer un choix extrêmement intelligent.

512 TR : la Testarossa devenue adulte

En 1991 arrive la 512 TR. Ne commettez pas l’erreur de croire qu’il s’agit simplement d’un restylage : la voiture évolue profondément.

Le moteur est revu et développe environ 428 ch en spécification européenne. Sa position dans le châssis est abaissée, la gestion moteur évolue, les trains roulants sont retravaillés et l’ensemble devient nettement plus efficace. Visuellement, le dessin reste immédiatement identifiable, mais les boucliers deviennent plus modernes et l’avant se rapproche stylistiquement de celui de la Ferrari 348.

La 512 TR est probablement la meilleure à conduire des trois pour beaucoup d’amateurs. Elle conserve l’esprit de la Testarossa tout en corrigeant une partie de ses défauts. Ce qui est excellent pour conduire... et presque dommage pour notre article.

F512 M : la dernière et la plus rare

En 1994 apparaît la F512 M. Le « M » signifie Modificata. Ce sera la dernière évolution de cette lignée.

Le moteur développe environ 440 ch, le poids diminue légèrement et Ferrari modernise profondément l’apparence. Les phares escamotables disparaissent. Les feux arrière ronds apparaissent. Les jantes adoptent un dessin très particulier qui continue encore aujourd’hui à partager les amateurs.

Seulement 501 exemplaires environ seront produits. Elle est donc de très loin la plus rare des trois. Est-elle la plus belle ? Nous vous laisserons vous battre dans les commentaires.

Quelle version acheter ?

• —Pour le collectionneur qui recherche l’image absolue des années 80 : Testarossa monospecchio / monodado.
• —Pour celui qui veut réellement rouler : une belle Testarossa tardive, parfaitement entretenue.
• —Pour le meilleur compromis entre sensations, efficacité et collection : 512 TR.
• —Pour celui qui veut la rareté avant tout : F512 M.

Mais sur une Testarossa, la version ne doit jamais passer avant l’état. Parce qu’une Testarossa bon marché peut devenir extrêmement chère. Très rapidement.

Le vrai sujet : l’entretien

C’est ici que le rêve italien peut commencer à coûter le prix d’une petite voiture neuve. Le flat-12 est une mécanique solide lorsqu’il est correctement entretenu. Mais correctement est le mot important.

Sur une Testarossa, la distribution constitue évidemment un point majeur. L’intervention est lourde et nécessite généralement la dépose de l’ensemble moteur-boîte pour effectuer correctement le grand entretien.

Lorsque vous regardez une voiture, ne demandez donc pas simplement : « La distribution a été faite ? » Demandez : « Quand ? Par qui ? Et où est la facture ? » La nuance peut coûter quelques milliers d’euros.

Les points à vérifier absolument

L’historique

Sur ce genre de voiture, un classeur de factures est presque aussi important que le cheval cabré sur le capot. Une auto suivie régulièrement par un spécialiste reconnu sera toujours préférable à une voiture affichant miraculeusement 18 000 km mais dont personne ne sait vraiment ce qu’elle a fait pendant vingt ans.

La distribution

Date, kilométrage, facture et détail de l’intervention. Pas de discussion.

Les fuites

Inspectez soigneusement le moteur et la boîte. Quelques suintements sur une mécanique de cet âge ne sont pas extraordinaires. Une voiture qui marque son territoire comme un vieux Labrador mérite davantage d’attention.

La boîte de vitesses

À froid, elle peut être ferme. C’est normal. Les rapports doivent néanmoins passer correctement une fois la mécanique chaude. Attention également à l’embrayage et à la transmission : les départs façon dragster sont amusants jusqu’au moment où arrive la facture.

Le différentiel et la transmission

C’est un point à prendre au sérieux. Les Testarossa ont énormément de couple et certaines faiblesses de transmission sont connues, particulièrement sur les premières voitures maltraitées. Un bruit suspect ou un fonctionnement anormal ne doit jamais être minimisé.

Le circuit de refroidissement

Deux gros radiateurs latéraux doivent évacuer la chaleur produite par douze cylindres installés derrière vos oreilles. Ventilateurs, durites, radiateurs et fonctionnement du circuit doivent être contrôlés. Une Testarossa qui chauffe n’est jamais une bonne nouvelle.

L’électricité

Vitres électriques, climatisation, instrumentation, ventilation, éclairage : tout doit fonctionner. Parce que réparer une petite panne électrique italienne des années 80 peut parfois devenir une grande aventure humaine.

L’intérieur

Les cuirs Ferrari de cette époque peuvent très bien vieillir lorsqu’ils sont entretenus. Vérifiez les sièges, le tableau de bord, les moquettes et surtout la conformité des matériaux et des couleurs. Un intérieur entièrement refait n’est pas forcément un problème. Un intérieur entièrement refait n’importe comment, oui.

Et le fameux « sticky » Ferrari ?

Les plastiques qui deviennent collants sont surtout associés aux Ferrari des générations suivantes, mais certaines commandes et éléments de finition peuvent néanmoins mal vieillir. Ce n’est pas dramatique. Mais sur une voiture de cette valeur, chaque détail compte.

Attention aux voitures qui ont peu roulé

Une Testarossa de 15 000 km peut sembler plus désirable qu’une voiture de 60 000 km. Pas toujours. Une Ferrari immobilisée pendant dix ans peut demander une remise en route considérable : joints, durites, freins, pneus, injection, réservoirs, climatisation...

Une Testarossa régulièrement utilisée et parfaitement suivie peut constituer un bien meilleur achat. Nous préférerons toujours 50 000 km documentés à 20 000 km mystérieux.

Les avantages

• —La ligne, évidemment.
• —Le flat-12.
• —La grille métallique de la boîte mécanique.
• —Une présence absolument extraordinaire.
• —Une voiture connue même par ceux qui ne connaissent rien aux voitures.
• —Une expérience de conduite qui ne ressemble plus à rien de ce que l’industrie automobile produit aujourd’hui.
• —Une vraie légitimité historique : la Testarossa est l’un des symboles automobiles absolus des années 80.

Les inconvénients

• —Elle est énorme.
• —Elle chauffe.
• —Elle coûte cher à entretenir.
• —Certaines pièces atteignent des tarifs absurdes.
• —Elle n’aime pas les parkings.
• —Elle demande un spécialiste compétent.
• —Acheter la mauvaise voiture peut transformer un rêve d’enfant en abonnement permanent chez votre banquier.

Mais curieusement... on la veut toujours.

Faut-il encore acheter une Testarossa ?

Oui. Mais certainement pas n’importe laquelle.

La Testarossa est entrée dans cette période passionnante où une génération qui en avait une miniature dans sa chambre possède désormais les moyens d’acheter la vraie. Et cela change naturellement le marché.

Mais nous n’achèterions pas une Testarossa uniquement parce que sa cote peut progresser. Ce serait presque passer à côté du sujet.

Achetez-la parce qu’elle mesure presque deux mètres de large. Parce que sa boîte est récalcitrante à froid. Parce que faire un créneau demande davantage de concentration que conduire une citadine entière.

Achetez-la pour regarder les douze cylindres sous le capot arrière. Pour le bruit du levier qui traverse la grille métallique. Pour ces immenses persiennes latérales que même un enfant reconnaît à cinquante mètres.

Et surtout parce qu’elle appartient à une époque où Ferrari acceptait encore qu’une voiture exceptionnelle puisse aussi être profondément imparfaite.

Nous avons passé quarante ans à demander aux constructeurs de supprimer les défauts de leurs voitures. Ils ont réussi. Et maintenant... les collectionneurs passent leur temps à rechercher celles qui les ont conservés. La Testarossa en est peut-être la plus belle démonstration.