Une R5 qui coûte plus chère qu'une Porsche

Disons-le tout net : la Renault 5 Turbo n'a jamais été une voiture raisonnable. À la fin des années 70, Renault veut gagner le championnat du monde des rallyes, regarde sa gamme, et décide qu'une R5 3 portes avec un moteur central derrière le conducteur, c'est une excellente idée. Quarante ans plus tard, le marché de la collection lui donne raison, à grand renfort de zéros sur les annonces. Petit détail important avant d'aller plus loin : ce guide porte uniquement sur la Turbo "1". La Turbo 2, c'est une autre histoire, on lui consacrera un guide à part.

La tendance des trois dernières années est claire : les Turbo « 400 premières » ont creusé l'écart de manière franche, portées par la rareté absolue et la chasse aux exemplaires d'origine. Les Turbo deuxième série ont également bien progressé, mais elles restent sur un palier sensiblement inférieur. Le marché paie aujourd'hui à prix d'or l'authenticité et la légèreté.

Une R5… qui n'a presque plus rien d'une R5

Le pitch de départ tient sur un coin de table : prendre la silhouette de la citadine la plus vendue de France, lui greffer un 1397 cm³ turbo de 160 ch placé au milieu, des ailes élargies façon body builder sous stéroïdes, et l'envoyer rouler sur les spéciales du Tour de Corse. Bertone dessine, Heuliez assemble, Renault homologue. Résultat en 1980 : la R5 Turbo « Tour de Corse », ancêtre direct de toutes les Turbo civilisées qui suivront.

Les 400 premières : les vraies, les pures, les radines en équipements

Pour être homologuée en Groupe 4, la R5 Turbo doit être produite à au moins 400 exemplaires « de série ». Renault s'exécute, mais avec la mentalité du constructeur qui ne veut pas une tonne sur les roues : ces 400 premières voitures (les vraies Turbo « homologation », de 1980 à fin 1981) reçoivent un maximum de panneaux légers pour gagner du poids. À noter que sur toutes les R5 Turbo, le capot avant est en fibre.

• —Portes en aluminium
• —Hayon arrière en aluminium
• —Toit en aluminium
• —Pas de vitres électriques, vitres légères, lève-vitres manuels
• —Pas de rétroviseurs électriques, deux miroirs réglables à la main
• —Tableau de bord design spécifique

L'idée est simple : construire le minimum syndical pour faire valider la voiture par la FIA, et tant pis si l'acheteur de 1980 trouve que ça fait cher payé pour une R5 sans options. Aujourd'hui, ce sont précisément ces 400 voitures qui font délirer les collectionneurs : numérotées, légères, dépouillées, elles sont la définition même de la Turbo « pure ».

La deuxième série : adieu l'aluminium, bonjour les vitres électriques

Une fois l'homologation dans la poche, Renault doit continuer à vendre la voiture en concession. Et là, le marketing reprend ses droits : un acheteur de 1982 qui pose 100 000 francs sur la table pour une R5 ne comprend pas pourquoi il doit baisser sa vitre à la manivelle et régler ses rétros à la main.

Dans la 2ème série, et jusqu'à l'arrêt de la production, Renault fait donc machine arrière sur la chasse aux grammes :

• —Portes en acier (fini l'aluminium)
• —Hayon en fer (le capot avant reste en fibre comme sur toutes les R5 Turbo)
• —Vitres électriques de série, avec boutons entre les sièges
• —Console pour l'auto-radio entre les sièges
• —Rétroviseurs électriques
• —Quelques renforts et équipements de confort en plus

Visuellement, c'est strictement la même voiture. Mécaniquement aussi : même 1397 cm³ Cléon turbo, même 160 ch, même boîte, même comportement. Mais la balance affiche une vingtaine de kilos de plus, et surtout l'aluminium des panneaux ouvrants a disparu. Pour le marché de la collection en 2025-2026, cette nuance vaut très cher : entre une Turbo « 400 premières » à portes alu et une Turbo « tardive » à portes acier, on peut facilement parler d'un facteur deux sur la cote.

À retenir avant tout achat : si le vendeur vous parle de Turbo sans préciser la série, regardez entre les sièges. Si vous y trouvez les boutons de vitres électriques et une console pour l'auto-radio, c'est une 2ème série. Si l'entre-sièges est nu, vous êtes potentiellement devant une « 400 premières » : vérifiez alors portes, hayon et toit. Test gratuit qui peut éviter une erreur à cinquante mille euros.

Mécanique : un petit bloc fragile, et un turbo qui n'aime pas l'à-peu-près

Sous la trappe arrière, c'est le 1397 cm³ Cléon-Fonte, gavé par un turbo Garrett T3, 160 ch. Sur le papier, c'est un moteur Renault des années 70 boosté à mort. Dans la vraie vie, c'est un moteur Renault des années 70… boosté à mort. Autrement dit : ce n'est pas un bloc de Porsche, et il faut le traiter avec respect.

Les points sensibles à vérifier impérativement, parce que ce sont ceux qui coûtent le plus cher à remettre en état :

• —Risque incendie : c'est LE point noir historique de la Turbo. Les durites d'essence d'origine vieillissent mal, se fendillent, et un suintement sous capot moteur à 2 centimètres du turbo brûlant, ça finit en feu de voiture. Sur une R5 Turbo, le remplacement intégral par des durites aviation (tressage inox, raccords aéronautiques) n'est pas une option, c'est une obligation. Une voiture qui n'a pas été refaite à ce niveau-là ne se roule pas, point.
• —Pompe à essence immergée dans le réservoir : autre joyeux héritage. Quand elle lâche (et elle lâche), il faut démonter une bonne partie de l'intérieur de la voiture pour accéder au réservoir et changer la pompe. Comptez la journée d'atelier, plus la pompe.
• —Injection K-Jetronic Bosch (mécanique, à débit continu) sur toutes les R5 Turbo. C'est fiable quand c'est bien réglé, mais les réglages sont pointus et peu d'ateliers savent encore faire correctement. Un régulateur de pression d'essence hors specs, et la voiture devient invivable.
• —Joint de culasse : le grand classique. Surchauffe, montée en pression du vase d'expansion, huile mayonnaise sous le bouchon. Sur une Turbo, c'est rarement « juste un joint », ça finit souvent en planéité de culasse, voire en chemises.
• —Pistons et segmentation : un moteur qui a tiré trop longtemps sur le turbo avec un mauvais refroidissement finit par taper. Compression hétérogène entre cylindres = budget moteur à prévoir.
• —Turbo Garrett T3 : fuites d'huile, jeu radial, sifflement anormal. Un échange standard sérieux se chiffre rapidement à 2 500 à 4 000 € posé.
• —Échangeur et durites de suralimentation : sur ces voitures, presque toujours à refaire si la voiture n'a pas été suivie. Une durite qui lâche en pleine charge, c'est l'admission qui boit de l'air parasite et le moteur qui souffre.
• —Circuit de refroidissement : double circuit, radiateur frontal, longues durites qui traversent la voiture. Tout est suspect au-delà de 30 ans, et une fuite mal placée finit en joint de culasse (voir plus haut).
• —Boîte de vitesses type 364 dérivée de la R5 Alpine : pignon de 2ᵉ qui peut craquer, synchros fatigués, sortie de boîte qui prend du jeu. Une boîte refaite, c'est 3 000 à 5 000 €.
• —Embrayage : tarifé « voiture spéciale ». Comptez 1 500 à 2 500 € posé.
• —Train arrière, silentblocs, rotules : tout est à contrôler ; le moteur central met le berceau arrière à rude épreuve.
• —Corrosion : bas de caisse, planchers, passages de roues, jonction ailes élargies / coque. Une R5 Turbo qui rouille, c'est une voiture qui se restaure entièrement, ou qu'on n'achète pas.

Coûts d'entretien : prévoir le budget d'une « vraie » sportive

C'est le piège classique de la R5 Turbo : ça ressemble à une R5, donc le cerveau pense « pièces R5 ». Sauf que pratiquement tout ce qui touche au moteur, à la suspension élargie et aux trains spécifiques est rare, cher et parfois introuvable en neuf. Ordres de grandeur réalistes en 2025-2026, pour une voiture saine entretenue par un spécialiste :

• —Remplacement complet des durites d'essence par des durites aviation (sécurité incendie) : 1 500 à 3 000 € selon dépose
• —Remplacement de la pompe à essence immergée (avec dépose d'une partie de l'intérieur) : 800 à 1 500 €
• —Révision annuelle complète (vidange, filtres, contrôle turbo, contrôle refroidissement) : 800 à 1 500 €
• —Jeu de durites de refroidissement et de suralimentation refait correctement : 1 500 à 3 000 €
• —Réfection turbo Garrett T3 en échange standard : 2 500 à 4 000 € posé
• —Embrayage : 1 500 à 2 500 € posé
• —Réfection complète de boîte : 3 000 à 5 000 €
• —Réfection moteur (joint de culasse + planéité + accessoires) : 5 000 à 9 000 €
• —Réfection moteur complète (bas moteur + culasse + accessoires) : 12 000 à 18 000 €
• —Train avant et arrière refaits (silentblocs, rotules, amortisseurs adaptés) : 2 500 à 4 000 €
• —Peinture complète de qualité collection : 12 000 à 20 000 €
• —Restauration complète usine : 60 000 à 100 000 €, et on ne plaisante pas

Moralité : sur une Turbo, un entretien sérieux coûte en moyenne 1 500 €/an quand tout va bien, et peut grimper très vite si la voiture n'a pas été suivie. Une voiture « pas chère » qui n'a pas de factures sérieuses est presque toujours plus chère, in fine, qu'une voiture déjà restaurée correctement.

La cote : la fusée qui ne redescend pas

Pendant longtemps, la R5 Turbo a été une voiture de passionné, achetée 15 000 à 25 000 € à des gens qui acceptaient de passer plus de temps sous la voiture qu'au volant. Depuis 2018 environ, le marché a basculé, et depuis 2022 il s'est emballé.

État du marché en 2025-2026, à manier avec un peu de bon sens :

• —Turbo « 400 premières » (portes et hayon alu, tableau de bord design d'origine, faible kilométrage, historique limpide) : de 150 000 à 220 000 € pour les meilleurs exemplaires, parfois plus en vente publique sur des voitures « concours »
• —Turbo deuxième série honnête mais pas concours : se vend entre 120 et 150 000 €
• —Projet à retaper : jamais en dessous de 90 000 €, hélas — ce qui n'est jamais la bonne idée si l'on considère les budgets nécessaires à une restauration complète

Faut-il craquer, alors ?

Oui, à trois conditions non négociables. Un : faire expertiser la voiture par un vrai spécialiste R5 Turbo, pas par le copain garagiste sympa. Deux : prévoir un budget annuel d'entretien sérieux (compter 1 500 à 3 000 € en rythme de croisière). Trois : accepter que ce n'est pas une voiture pour aller chercher le pain. C'est un objet, qui demande qu'on roule avec, mais aussi qu'on l'entretienne, et surtout qu'on s'en occupe avant qu'il ne devienne dangereux (durites !).

En échange, vous récupérez l'une des voitures françaises les plus iconiques jamais produites, une silhouette que personne ne confondra jamais avec rien d'autre, et un objet qui a, depuis une décennie, prouvé qu'il savait défendre sa valeur mieux que la plupart des placements financiers de votre banquier.

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